Глобальное судоходство бьет тревогу, поскольку экипажи работают на пределе

Глобальное судоходство бьет тревогу, поскольку экипажи работают на пределе Новости

ЛОНДОН / СИНГАПУР — «Я видел, как взрослые люди плачут», — говорит капитан Теджиндер Сингх, который не ступал на сушу более семи месяцев и не уверен, когда вернется домой.

«Нас забыли и считают само собой разумеющимся», — говорит он о тяжелом положении, с которым сталкиваются десятки тысяч таких же моряков, как он, оказавшихся в море из-за того, что коронавирус типа «Дельта» наносит ущерб берегу.

«Люди не знают, чем заполнены их супермаркеты».

Сингх и большая часть его команды из 20 человек пересекли земной шар в утомительной одиссее: от Индии до Соединенных Штатов, а затем до Китая, где они застряли у перегруженного побережья на несколько недель в ожидании разгрузки груза. Он разговаривал с Рейтер из Тихого океана, когда его корабль направлялся в Австралию.

По данным Международной палаты судоходства (ICS), они входят в число примерно 100 000 моряков, застрявших в море сверх обычного срока, который обычно составляет 3–9 месяцев, причем многие из них не имеют даже дня отдыха на суше. Еще 100 000 застряли на берегу, не имея возможности сесть на корабли, на которых им нужно зарабатывать на жизнь.

Вариант Дельты, разрушающий районы Азии, где проживают многие из 1,7 миллиона коммерческих моряков в мире, побудил многие страны перекрыть доступ к суше для приезжающих экипажей, в некоторых случаях даже для лечения. По оценкам ICS, вакцинацию прошли всего 2,5% моряков — каждый 40-й.

Организация Объединенных Наций описывает ситуацию как гуманитарный кризис на море и заявляет, что правительства должны относить моряков к категории основных рабочих. Учитывая, что на судах транспортируется около 90% мировой торговли, углубляющийся кризис также представляет серьезную угрозу для цепочек поставок, на которые мы полагаемся во всем, от нефти и железа до продуктов питания и электроники.

Капитан балкера Сингх из северной Индии не надеется сойти на берег в ближайшее время; его последнее пребывание в море длилось 11 месяцев. Он сказал, что его команда, состоящая из индейцев и филиппинцев, проживала в каютах размером примерно 15 на 6 футов.

«Находиться в море очень долго — это тяжело», — говорит он, добавляя, что слышал сообщения о самоубийствах моряков на других судах.

«Самый сложный вопрос для ответа — это когда дети спрашивают:« Папа, когда ты идешь домой? », — сказал он со своего судна, которое недавно перевозило уголь.

По словам Гая Платтена, генерального секретаря ICS, который представляет более 80% мирового торгового флота, Индия и Филиппины, охваченные порочной волной COVID-19, составляют более трети мировых коммерческих моряков.

«Мы серьезно обеспокоены тем, что на горизонте надвигается второй глобальный кризис смены экипажа», — сказал он Reuters, имея в виду многомесячный период в 2020 году, когда 200 000 моряков на судах не смогли получить помощь.

Люди в отчаянии

Если посмотреть на ситуацию, то в этом месяце почти 9% торговых моряков застряли на своих судах после истечения срока их контрактов, по сравнению с чуть более 7% в мае, согласно данным, собранным некоммерческой группой Global Maritime Forum из 10 менеджеров судов вместе отвечают за более чем 90 000 моряков.

Максимально допустимая продолжительность контракта составляет 11 месяцев, как это предусмотрено морской конвенцией ООН.

В обычное время в среднем около 50 000 моряков сменяют и 50 000 моряков снимают с судов в месяц, но сейчас, по словам участников отрасли, эти цифры составляют лишь небольшую часть от этого числа, хотя точных цифр нет.

Новый кризис экипажа связан с ограничениями, введенными основными морскими странами Азии, включая Южную Корею, Тайвань и Китай, которые являются домом для многих из самых загруженных контейнерных портов в мире. Требования варьируются от обязательного тестирования для экипажей, прибывших из определенных стран или посещавших их, до прямого запрета на смену экипажа и операции по швартовке.

«Азия действительно переживает тяжелые времена, и единственные страны, в которые можно в какой-то мере поехать с регулярной сменой экипажа, — это Япония и Сингапур», — сказал Раджеш Унни, исполнительный директор Synergy Marine Group, ведущего судового менеджера, ответственного за 14 000 моряков.

«Проблема в том, что у нас есть одна группа людей, которые отчаянно хотят вернуться домой, потому что они закончили свой срок, а другая группа людей на суше, которые отчаянно пытаются вернуться на борт, чтобы заработать на жизнь».

Глобальные бренды, будьте осторожны

Кризис привел к тому, что почти половина коммерческих моряков либо рассматривают возможность ухода из отрасли, либо не уверены, останутся ли они или уйдут, согласно исследованию, проведенному Международной федерацией транспортных рабочих (ITF) в марте.

Это говорит о надвигающейся нехватке рабочей силы, которая создаст нагрузку на 50-тысячный мировой торговый флот и поставит под угрозу целостность глобальных цепочек поставок.

Нехватка контейнеровозов, перевозящих потребительские товары, и заторы в портах по всему миру уже ощущаются в розничной торговле, где фрахтовые ставки резко выросли до рекордных уровней, что привело к росту цен на товары.

«В любом случае у вас недостаточно экипажа. Судоходная отрасль работала над очень экономичной моделью», — сказал Марк О’Нил, генеральный директор ведущего судового менеджера Columbia Shipmanagement, а также президент международной ассоциации менеджеров судов и экипажей.

«Но теперь у нас есть все эти проблемы, и у нас есть большое количество моряков, выведенных из этого доступного крюингового пула», — сказал он, добавив, что в результате суда могут оказаться не в состоянии плавать.

Стивен Коттон, генеральный секретарь МФТ, сказал, что моряки были доведены до предела своих физических и умственных возможностей.

«По оценкам некоторых представителей отрасли, на суда попадает на 25% меньше моряков, чем до пандемии», — добавил он. «Мы предупреждали, что мировые бренды должны быть готовы к тому моменту, когда некоторые из этих усталых и утомленных людей наконец сломаются».

Кадры для моряков

В то время как инфекция COVID-19 в Индии отступила от своего пика, такие страны, как Бангладеш, Вьетнам и Индонезия, борются с растущим числом случаев заболевания и вводят новые ограничения.

«Если станет хуже, что вполне возможно, или если Мьянма, Вьетнам, Индонезия, Украина — другие крюинговые центры — столкнутся с той же проблемой, тогда колеса действительно оторвутся», — добавил О’Нил.

Серьезность оценки поддержал Эсбен Поулссон, председатель правления ICS.

«За 50 лет моей работы в морской индустрии кризис смены экипажа был беспрецедентным по разрушительным последствиям, которые он оказал на моряков во всем мире», — сказал он своему правлению в июне.

Большинство моряков — выходцы из развивающихся стран, которые изо всех сил пытались получить адекватные запасы вакцины, в результате чего многие из морских работников не входят в список приоритетных.

По словам Платтена из ICS, правительства, имеющие значительный доступ к вакцинам, несут «моральную ответственность» перед моряками.

«Они должны последовать примеру США и Нидерландов и вакцинировать команды немцев, доставляющие товары в их порты. Они должны уделять приоритетное внимание вакцинации моряков», — добавил он.

По словам Дэвида Хаммонда, исполнительного директора благотворительной организации Human Rights at Sea Дэвид Хаммонд, в общей сложности 55 стран-членов морского агентства ООН, Международной морской организации (IMO), причислили моряков к категории основных работников.

ИМО сообщила, что, по последним данным, их число возросло до 60 стран-членов и двух ассоциированных членов.

Эта классификация позволит морякам более свободно путешествовать и возвращаться в свои дома, а также даст им лучший доступ к вакцинам.

Хаммонд призвал все другие страны последовать его примеру.

«В совокупности мировая судоходная отрасль является частью морской цепочки поставок стоимостью 14 триллионов долларов, которая, по-видимому, не может заботиться о своих 1,7 миллиона моряков», — добавил он.

Видео по теме:

Оцените статью
( Пока оценок нет )
ГИБДД-ДПС.РФ