Форд просыпается, сильно обгоревший от своей индийской мечты

Форд просыпается, сильно обгоревший от своей индийской мечты Новости

НЬЮ-ДЕЛИ. Когда Ford Motor Co построила свой первый завод в Индии в середине 1990-х годов, американские автомобилестроители считали, что они покупают в условиях бума — следующего Китая.

В 1991 году экономика была либерализована, правительство приветствовало инвесторов, и ожидалось, что средний класс будет подпитывать безумие потребления. По прогнозам прогнозистов, рост располагаемого дохода поможет иностранным автопроизводителям занять долю рынка в 10%.

Это никогда не происходило.

На прошлой неделе Ford получил 2 миллиарда долларов, чтобы прекратить производство автомобилей в Индии, после того, как его соотечественники General Motors Co и Harley-Davidson Inc. закрыли заводы в стране.

Среди оставшихся иностранцев японская Nissan Motor Co Ltd и даже немецкая Volkswagen AG — крупнейший в мире производитель автомобилей по объемам продаж — каждый владеет менее 1% автомобильного рынка, который, по прогнозам, станет третьим по величине к 2020 году после Китая и США. , с годовым объемом продаж 5 миллионов.

Вместо этого продажи остались на уровне около 3 миллионов автомобилей. Темпы роста замедлились до 3,6% за последнее десятилетие по сравнению с 12% десятилетием ранее.

Отступление Форда знаменует собой конец индийской мечты для американских автопроизводителей. Это также следует за его выходом из Бразилии, о котором было объявлено в январе, что отражает поворот отрасли от развивающихся рынков к тому, что сейчас широко рассматривается как временные инвестиции в электромобили.

Аналитики и руководители говорят, что иностранцы неправильно оценили потенциал Индии и недооценили сложности работы в огромной стране, которая поощряет внутренние закупки.

Многие не смогли приспособиться к предпочтению небольших, дешевых, экономичных автомобилей, которые могли натыкаться на неровностях дороги, не нуждаясь в дорогостоящем ремонте. В Индии 95% автомобилей стоят ниже 20 000 долларов.

Более низкий налог на малолитражные автомобили также усложнил производителям более крупных автомобилей для западных рынков возможность конкурировать со специалистами по малолитражным автомобилям, такими как японская Suzuki Motor Corp — контролирующий акционер Maruti Suzuki India Ltd, крупнейшего производителя автомобилей в Индии по объемам продаж.

Аналитики говорят, что из иностранных автопроизводителей, которые инвестировали в Индию в одиночку в течение последних 25 лет, только южнокорейская Hyundai Motor Co выделяется успехом, в основном благодаря своему широкому портфелю небольших автомобилей и пониманию того, чего хотят индийские покупатели.

«Компании вкладывали средства в заблуждение, что у Индии будет большой потенциал и покупательная способность покупателей возрастет, но правительству не удалось создать такую ​​среду и инфраструктуру», — сказал Рави Бхатия, президент JATO Dynamics по Индии, поставщик рыночные данные для автомобильной промышленности.

Ранняя ошибка

Некоторые из ошибок Ford можно отнести к тому моменту, когда он приехал в Индию в середине 1990-х вместе с Hyundai. В то время как Hyundai представила небольшой и доступный по цене «Santro», Ford предложил седан «Escort», впервые представленный в Европе в 1960-х годах.

Цена Escort шокировала индийцев, привыкших к более доступным ценам Maruti Suzuki, сказал бывший руководитель Ford India Винай Пипарсания.

По словам аналитика Аммара Мастера из LMC, из-за узкого ассортимента продукции Ford было сложно извлечь выгоду из привлекательности своих бестселлеров EcoSport и внедорожников Endeavour.

Автопроизводитель заявил, что рассматривает возможность доставки большего количества моделей в Индию, но решил, что это не может быть прибыльным.

«Борьба за многие мировые бренды всегда была на уровне цен Индии, потому что они приносили глобальные продукты, разработанные для зрелых рынков с высокой стоимостью», — сказал Мастер.

Особенностью индийского рынка стала более низкая ставка налога на автомобили длиной менее 4 метров (13,12 фута) в середине 2000 года. Это привело к тому, что Ford и его конкуренты начали строить специально предназначенные для Индии седаны длиной менее 4 метров, продажи которых в конечном итоге разочаровали.

«Американские производители с ДНК больших грузовиков изо всех сил пытались создать хороший и прибыльный небольшой автомобиль. Никто не получил продукт должным образом, и убытки накапливались», — сказал Бхатиа из JATO.

Взлет и падение

У Ford были избыточные мощности на своем первом заводе в Индии, когда он инвестировал 1 миллиард долларов во второй в 2015 году. Он планировал сделать Индию экспортной базой и увеличить свою долю на рынке, который, по прогнозам, достигнет 7 миллионов автомобилей в год к 2020 году и 9 миллионов — к 2020 году. 2025 г.

Но продажи так и не последовали, и общий рост рынка остановился. В настоящее время Ford использует только около 20% своей совокупной годовой мощности, составляющей 440 000 автомобилей.

Чтобы использовать свои избыточные мощности, Ford планировал производить в Индии компактные автомобили для развивающихся рынков, но отложил планы в 2016 году на фоне изменения предпочтений потребителей во всем мире в пользу внедорожников.

В 2018 году компания изменила структуру затрат, а в следующем году начала работу над совместным предприятием с местным партнером Mahindra & Mahindra Ltd, призванным снизить затраты. Спустя три года, в декабре, партнеры отказались от идеи.

После того, как с момента выхода на рынок Индии было потрачено 2,5 миллиарда долларов, а за последнее десятилетие было сожжено еще 2 миллиарда долларов, Ford решил не инвестировать больше.

«Чтобы продолжить инвестирование … нам нужно было указать путь к разумной окупаемости инвестиций», — заявил на прошлой неделе журналистам глава Ford India Анураг Мехротра.

«К сожалению, мы не можем этого сделать».

Видео по теме:

ГИБДД-ДПС.РФ